Uiltrasporti



CONSIGLIO NAZIONALE UILTRASPORTI: Relazione del Segretario Generale Claudio Tarlazzi

Cari Colleghi e Amici del Consiglio Nazionale,

il Consiglio nazionale di quest’anno avviene in uno scenario internazionale di grande incertezza geopolitica ed economica. Alcuni elementi principali che lo caratterizzano, sono il prezzo del  barile, oscillante tra 40-50 dollari, che se da una parte mantiene bassi i costi soprattutto del trasporto, dall’altra deprime le rimesse ed i prestiti a molte economie emergenti, principali motori di sviluppo e crescita dell’export italiano.  Le sanzioni commerciali contro la Russia e il rallentamento della domanda della Cina, da tempo concentrata ad affermare a livello internazionale lo yuan, afflosciano i traffici commerciali internazionali, trascinando con sé le economie derivate marittime e portuali.

La Brexit che, sebbene sia prematuro valutarne la portata sull’economia reale, ha surriscaldato i mercati finanziari. Il terrorismo, che ha imposto l’adozione di regole stringenti di sicurezza, focalizzate su obiettivi “sensibili” e su tutto il trasporto merci e passeggeri. Infine, guerre e conflitti nel Mediterraneo, in Asia e in Africa, che producono migranti e fanno ristagnare investimenti e traffici commerciali di varie dimensioni.

Sul versante del mercato interno italiano, continua la deflazione, soprattutto per il calo del consumo interno, nonostante il +0,4% dei consumi nel 2015, per acquisti alimentari di carne e alcune spese ricreative, pubblicato recentemente dall’Istat, ma con una preoccupante divaricazione tra Nord e Sud del Paese. Da rilevazioni Nielsen, i prezzi dell’offerta alimentare dei supermercati sono in discesa, mentre il 20% degli italiani (dato Isee), per difficoltà economiche rinuncia alla spesa sanitaria, delineando un futuro di aspettativa di vita più bassa e di scarsa qualità. 

Il reddito disponibile delle famiglie, assottigliandosi progressivamente anche per l’aumento delle imposte locali, sta riducendo la domanda aggregata, su cui pesa anche un’ampia fetta di pensionati, per il 38% al di sotto dei mille euro al mese (dati INPS), anch’essi soggetti a forte tassazione. Con tali premesse, è facile oltrepassare la soglia della povertà, che avanza senza freni dal 2008, anno di esordio di questa multiforme crisi. In questo quadro socio-economico si inserisce il dramma della disoccupazione giovanile, aggravata pesantemente dalla “Riforma Fornero” che, con l’allungamento dell’età pensionabile delle lavoratrici e dei lavoratori, ha congelato il turn over.

In generale, i dati occupazionali INPS nei primi 5 mesi dell’anno, rispetto a quelli 2015, registrano un -78% di nuovi contratti a tempo indeterminato ed un -37% di contratti trasformati a tempo indeterminato. Ciò conferma la fondatezza delle nostre perplessità circa le scelte-scorciatoie del Governo per favorire l’occupazione, che trascurano le misure di stimolo dei consumi per la ripresa della produzione.

Ciononostante, dopo la Germania,  il nostro Paese continua ad essere la seconda forza europea nel manifatturiero, assorbito per il 75% dalla domanda domestica, che, tuttavia, appare sempre più imprevedibile per l’erosione dei redditi delle famiglie.

Siamo, pertanto, ancora lontani dal recuperare i 25 punti di produzione industriale persi dal 2008, così come i 10 punti di PIL ed il milione di posti di lavoro.

Allora che fare?

Come sindacato del settore dei trasporti e della logistica ci sentiamo non solo in prima linea, ma investiti di grande responsabilità, per il ruolo primario a monte e a valle che, nella produzione di beni e servizi, svolgono i trasporti e la logistica, precondizioni necessarie allo sviluppo e alla crescita di un paese. La risposta in questa delicata fase riteniamo debba essere, in primis, un nuovo sistema di relazioni industriali, chiavi di volta della democrazia e della ripresa economica, per garantire tutela e diritti ai lavoratori ed al lavoro, non potendoci essere sviluppo economico senza lo sviluppo dei rapporti sociali.

Già da tempo a livello confederale nazionale ci si è interrogati sul nuovo ruolo che i lavoratori ed  il sindacato sono chiamati a svolgere nella nostra economia, che ha un contesto produttivo per il 93% sottodimensionato, cioè formato da imprese con meno di 10 dipendenti, con una forte pratica ad eludere ed evadere regole e diritti. In aggiunta, in questi anni sono sorti nuovi profili professionali e nuove esigenze organizzative che sfuggono alle impostazioni tradizionali del lavoro. Come contenuto nel documento congiunto CGIL CISL UIL, non è rinviabile un modello di sviluppo fondato sull’innovazione e la qualità del lavoro, che coniugando il nostro passato al futuro, individui nella complementarietà della contrattazione di I e II livello, nel coinvolgimento dei lavoratori ai programmi dell’impresa e nel rispetto delle regole, i fattori essenziali di spinta di un adeguato ed aggiornato sistema di relazioni industriali. Per adeguato ed aggiornato sistema intendiamo prioritariamente soddisfare l’esigenza di includere. Ciò si realizza rendendo omogenei, sotto il profilo dei diritti e delle tutele, tutti i lavoratori, declinando, come tutela generale insostituibile, le regole e il salario dei contratti nazionali, ed estendendo l’esercizio della contrattazione di secondo livello, aziendale o territoriale, per meglio cogliere le specificità delle diverse realtà produttive e per sviluppare ulteriori dinamiche di politica salariale quali fattori di crescita e di sviluppo del Paese. Un sistema di relazioni industriali efficace non può non passare attraverso la realizzazione e diffusione della bilateralità quale modello di partecipazione attiva delle parti sociali, finalizzato alla estensione delle tutele e alla valorizzazione del lavoro. Esso si realizza con la diffusione in ambito soprattutto territoriale, per intercettare i sistemi delle imprese di piccole dimensioni, con la finalità di estendere la contrattazione territoriale laddove non viene esercitata a livello aziendale e per meglio rappresentare i lavoratori per la difesa occupazionale e del reddito. Analogamente, nell’ambito della bilateralità, la previdenza complementare, la sanità integrativa, le forme di sostegno al reddito e di accompagno alla pensione, la formazione professionale e quella per la sicurezza sul lavoro sono le articolazioni del welfare contrattuale per rafforzare la crescita sociale del Paese.

Un nuovo modello di relazioni industriali trova poi ulteriore ragione in quanto ben sappiamo che se il mondo del lavoro e dell’impresa in Italia è sempre più frammentato e sfuggente ai meccanismi di partecipazione dei corpi intermedi, non è mai cambiato il tentativo di far profitto al ribasso, a detrimento dei lavoratori, cercando di pagare meno, di tagliare la sicurezza nei luoghi di lavoro e di eliminare la formazione; in altri termini di speculare, di eludere le regole e i diritti e di mercanteggiare i salari. Questo è molto evidente in alcuni comparti del nostro settore. Mi riferisco, ad esempio, all’autotrasporto ed alla logistica, costellati di micro imprese; all’igiene ambientale ed ai servizi di pulizia, dove è molto diffusa la pratica dell’appalto. Proprio su questo punto, è emersa una criticità che stiamo monitorando per verificare ed impedire ulteriori sviluppi negativi a danno dei lavoratori, in un contesto tra l’altro già di per sé molto difficile. Infatti,  la recente Legge n.122/2016, che recepisce la Direttiva europea in materia, sostituendo l’art.29 comma 3 della 276/2003, introduce regole nuove sulla gestione del personale in caso di successione di appalto, con la finalità di evitare di omologare tutto il sistema degli appalti alle norme del trasferimento di azienda, che prevedono il mantenimento dei diritti acquisiti e l’applicazione dei trattamenti economici e normativi già in essere. Benché sia presto stabilire in concreto come la giurisprudenza identificherà questi elementi, è comunque una normativa che interviene nella disciplina del cambio di appalto, comportando ulteriori confusioni, soprattutto laddove il subentrante sarà dotato di struttura imprenditoriale effettiva. In questi casi, così come si legge da note interpretative tutte da verificare, non sempre al personale sembrerebbero garantiti regole e diritti, come l’applicazione dello stesso contratto o la piena retribuzione contrattuale. Verificheremo e, se necessario, svilupperemo azioni di forte contrasto a difesa di questi lavoratori molto deboli dal punto di vista delle garanzie, delle tutele e dei diritti. Di fatto questa legge conferma la confusione tutta italiana, che con la proliferazione e la stratificazione normativa, ha determinato diseconomie ataviche. E tutto ciò è avvenuto proprio mentre siamo impegnati affinché l’emanazione del testo definitivo dei servizi pubblici locali a rilevanza economica preveda norme di tutela rappresentate dall’applicazione dell’Art. 2112 del Codice Civile, per il trasporto pubblico locale e per i servizi del settore dell’igiene ambientale!

Al netto di tutto questo, il ruolo del CCNL continua ad essere fondamentale, così come fondamentale è quello del sindacato, per far sì che nei capitolati di appalto siano ben definite regole e diritti per il personale coinvolto, visto che neppure il Nuovo codice degli appalti ha inserito l’obbligo della clausola sociale, per realizzare il passaggio dei lavoratori dalla cedente alla subentrante. Questo problema trova ulteriore esasperazione nelle gare al di sotto del milione di euro, dove è ancora ammesso il massimo ribasso di offerta.

Per questi settori maggiormente esposti, la linea della nostra organizzazione è anche di rispristinare l’ante Jobs Act, per reintrodurre elementi fondamentali di tutela, in primis l’Art. 18 della Legge 300/70 per i dipendenti in forza prima del 7 marzo 2015, che, nei casi di cambio di azienda per successione di appalto, il Jobs Act ha spazzato via considerandoli nuovi assunti. In questo senso, i rinnovi dei contratti nazionali, primi tra tutti quello del trasporto pubblico locale, quello dei servizi ambientali e quello di pochi giorni fa dell’autonoleggio, sono stati molto efficaci grazie all’importante ruolo della nostra organizzazione sindacale. Ora il nostro impegno è quello di portare ai restanti Tavoli di rinnovo queste istanze di grande valore. Occorre, però, contemporaneamente, attuare al più presto le regole che limitano la proliferazione di contratti nazionali sottoscritti da sigle sindacali e datoriali di dubbia rappresentanza e rappresentatività, troppo spesso fonte di dumping a svantaggio delle lavoratrici e dei lavoratori, superando l’attuale principio del reciproco riconoscimento e dando attuazione all’accordo sul Testo Unico della rappresentanza. Salvaguardando i diritti costituzionali, a nostro avviso, la misurazione della rappresentanza e rappresentatività deve servire anche a regolare meglio l’esercizio del diritto di sciopero. Non è, infatti, più possibile continuare a rischiare che il Governo strumentalizzi le agitazioni di piccole sigle sindacali per irrigidire ulteriormente l’attuale regolamentazione, legiferando materie che porterebbero, specialmente nei trasporti, ad interpretazioni di grande limitazione dell’esercizio di tale diritto.

Ma, oltre all’esercizio del diritto di sciopero, nel Paese si tendono a ridurre anche salari e tutele di lavoratrici e lavoratori, chiamando in causa la bassa produttività quale diseconomia del Paese. Molto poco, invece, si chiamano in causa le condizioni di contesto economico e sociale, tra cui il sistema delle infrastrutture materiali ed immateriali ove l’azienda è collocata, e soprattutto si evita di considerare che per realizzarsi la modernizzazione e la produttività devono necessariamente passare per l’affermazione del lavoro. La competizione tra le aziende sempre più si basa sulla “economia della conoscenza”, che produce l’inter-comunicabilità dei saperi, da cui scaturiscono efficienza ed efficacia dei servizi. Ma a monte di questo processo, occorre che siano soddisfatti i presupposti fondamentali di sviluppo delle imprese, che consistono in maggiori investimenti su iniziative ad alta intensità di conoscenza rivolte ai lavoratori, di ricerca, di innovazione e di benessere lavorativo.

In questo senso, una maggiore estensione della contrattazione di II livello ha proprio come risultato quello di mettere insieme regole ed elementi specifici di crescita e produttività, tenendo conto della qualità della vita dei lavoratori, e con una flessibilità che non ne peggiori le condizioni. Anche detassare i salari integrativi di produttività valorizza l’efficacia della contrattazione esercitata tra le parti, rispondendo alla necessità di aumentare il reddito disponibile, ma questa previsione per essere pienamente efficace non deve più essere in balia delle onde tra una legge di stabilità e l’altra, ma diventare strutturale.

Bisogna anche capovolgere l’interpretazione “primitiva” che molte aziende di piccole dimensioni hanno sul tema della produttività. Esso non significa re-introdurre una nuova forma di cottimo o di sfruttamento alla “Tempi moderni” di Charlie Chaplin. La produttività è il risultato di un insieme di fattori, di cui l’aspetto economico ne è solo una componente, da sola insufficiente. Vi incidono, infatti, anche altri fattori, tra cui la sicurezza, la conciliazione casa-lavoro, la formazione, le relazioni umane, la consapevolezza del proprio ruolo all’interno dell’organizzazione, che scaturisce dal coinvolgimento nelle scelte organizzative e programmatorie dell’azienda.

Deve essere ben chiaro che il lavoro non è merce e i lavoratori non sono schiavi e che l’impresa è uno spazio in cui le persone contribuiscono congiuntamente alla riuscita, appunto, dell’impresa, salvaguardando lavoro e reddito.

Concorrono poi ad aumentare la produttività: investimenti, tecnologie, trasporti, contenimento degli sprechi.

In tutto questo un interrogativo: si possono gestire unilateralmente tutti questi processi, formativi, economico-culturali e financo etico-morali, con decisioni unilaterali, non confortate da un confronto aperto e costruttivo tra chi investe il capitale e chi fornisce il lavoro? Noi crediamo che la risposta sia un “no” chiaro e netto.

Da qui l’esigenza di una forma di “partecipazione” dei lavoratori alle decisioni aziendali, siano queste organiche ad una strategia globale dei settori o siano pur soltanto connesse ad un “piano” prospettico dell’attività dell’azienda. Crediamo adeguato l’approccio alla democrazia industriale, in cui i lavoratori sono maggiormente coinvolti nelle scelte dell’azienda, in una logica di riduzione delle distanze tra capitale di impresa e lavoro, che si traduce in un’azienda più a misura d’uomo, dove il benessere lavorativo e la maggior considerazione del valore del lavoro contribuiscono allo sviluppo della azienda.

Al di là dell’importanza dell’industria 4.0, che beninteso non è solo passaggio dall’analogico al digitale, questa sarebbe la vera rivoluzione culturale, per la ripresa economica del Paese e per una cultura di impresa maggiormente orientata alla produzione piuttosto che alla speculazione. “Fare impresa insieme” non deve essere, pertanto, solo lo slogan che Confindustria ha portato a Papa Francesco, disegnando un mondo che in Italia non conosciamo, bensì dovrebbe essere il vero obiettivo da perseguire.

Analogamente, in un Paese come il nostro, circondato da Alpi e mare e attraversato longitudinalmente dagli Appennini, un sistema dei trasporti e della logistica strutturato e maggiormente rispondente alle esigenze nazionali ed europee è la premessa della ripresa economica.

È giunto il momento che la politica economica-industriale si lasci alle spalle la convinzione che le infrastrutture abbiano un valore fine a se stesso. Il valore di una infrastruttura va ricollocato nel contesto delle reti, in base all’efficienza e all’efficacia che essa produce all’interno del sistema complessivo della mobilità di merci  e passeggeri. 

Stiamo seguendo con molta attenzione la costruzione, intrapresa dal Governo, di un sistema nazionale di trasporto e di logistica incentrato su intermodalità e Ten-t. Riteniamo che gli sforzi dovrebbero servire a formulare un piano di medio/lungo periodo che sappia bene intersecarsi con il tessuto produttivo del Paese e con le grandi aree urbane, attraverso sinergie strategiche per ottenere tutti i vantaggi possibili di accessibilità e di trasferimento, riducendone sensibilmente i costi economici, sociali ed ambientali.

Va osservato il cambiamento profondo che negli ultimi mesi ha subito il quadro normativo infrastrutturale, dalla Legge Delrio di riforma degli enti locali, che istituisce le aree vaste metropolitane e la trasformazione amministrativa delle Provincie, al Nuovo Codice degli Appalti, che tra tanti difetti ha il pregio di introdurre una logica di  regolazione immediatamente applicativa, al Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, che cambia il volto della governance portuale attraverso aggregazioni e armonizzazioni. Sono invece ancora in via di definizione il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) ed il Documento Pluriennale di Pianificazione (DPP), riassunti nell’Allegato Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il DEF 2016. Intanto, anche la rinnovata Struttura tecnica di missione, ha confermato il superamento della Legge Obiettivo, sgomberando il campo da logiche emergenziali e da pianificazioni “a pioggia”, per dare spazio a programmazioni di lungo respiro, concentrate sulle opere utili.

Questi elementi se riportati entro una logica di piano di politica industriale potrebbero offrire un contesto di partenza adeguato, in linea con il fabbisogno logistico attuale e futuro delle imprese, capace anche di abbattere il sovracosto dell’inefficienza logistica italiana, stimato in circa 40 miliardi di euro all’anno, grazie ad un miglior funzionamento dei trasporti ottenuto con un sistema più sinergico tra nodi logistici e modalità di trasporto.

Siamo pronti su questi temi a confrontarci con il Governo e con le controparti, con un’unica e ferma condizione: che non siano fatte deroghe di alcun tipo e di alcuna natura alla sicurezza della mobilità e dei luoghi di lavoro. I recenti fatti ferroviari e le morti di un marittimo e di un autotrasportatore sono solo le ultime “tragedie annunciate”, che dimostrano ancora una volta che molto deve essere fatto in questo campo. Il rischio di incidenti nei trasporti e nella logistica del Paese è ancora troppo elevato, come dimostrano gli incidenti grandi e piccoli che si verificano continuamente fino al manifestarsi di  irreversibili tragedie. Ciò significa che le imprese grandi e piccole non investono sufficientemente in formazione sulla sicurezza, in dispositivi ed applicazioni di prevenzione, in ricerca ed innovazione migliorativi. Occorre dunque una normativa più accurata e stringente.

Un esempio per tutti: la sicurezza del trasporto ferroviario. Siamo convinti che la sicurezza della rete nazionale e quella della rete regionale devono essere alte ed uguali, con investimenti in adeguati dispositivi tecnologici, eliminando tutte le attuali modalità basate unicamente sul lavoratore.  Il consenso telefonico adottato per le tracce monobinario non è più ammissibile in un Paese che vuole fare della modernizzazione un fattore di crescita e sviluppo. In questo senso, proponiamo che tutte le tratte ferroviarie incluse quelle ex concesse, per quanto riguarda regole e controlli, siano poste tutte sotto la competenza di un unico soggetto, l’Agenzia nazionale ANSF, affinché stragi come quella accaduta in Puglia non si ripetano mai più.

La necessità di un sistema dei trasporti più efficace è funzionale anche alla capacità di attrarre flussi di traffico merci che transitano nel Mediterraneo. Al netto di quello che potrà rappresentare il raddoppio di Panama e di Suez, nel Mediterraneo transita circa il 20% del traffico marittimo mondiale.

È da questo che bisogna partire per restituire centralità alla posizione geografica del nostro paese nelle politiche economico–industriali, che devono essere focalizzate sul tema mare e di conseguenza su un trasporto maggiormente sostenibile, dando un forte accento alla modalità ferroviaria come congiungimento ecosostenibile del mare alla terraferma. Siamo in ritardo sulla tabella di marcia per inserirci nella competizione con gli altri paesi europei, rischiando che il mercato della Pianura Padana diventi sempre più contendibile e soprattutto che al nostro Sud non siano date le necessarie opportunità di sviluppo. È ben chiaro che se non si svilupperà il Sud, l’intero Paese non potrà crescere. Ciò avvalora che non è più possibile assistere a drammi economici e sociali come quelli dei porti di Gioia Tauro e di Taranto. I segnali di un tramonto di un’attività portuale basata sostanzialmente in via esclusiva sul transhipment erano evidenti da anni, eppure nulla si è predisposto per evitare il disastro che ha colpito centinaia di famiglie in prevalenza monoreddito. Con il Governo abbiamo costruito confederalmente uno strumento di risposta alla grave crisi di questi porti, che hanno la necessità di nuovi insediamenti produttivi e di investimenti pubblici e privati, finalizzati alla loro connessione con le grandi aree di produzione e di distribuzione del Paese. Anche se l’area di Taranto è meglio strutturata rispetto a quella di Gioia, entrambi i porti sono accumunati dalla crisi che coinvolge le famiglie dei lavoratori dipendenti, già da anni assistiti da ammortizzatori sociali e ora in via di esaurimento. Serviva, pertanto, uno strumento legislativo di sostegno affinché questi lavoratori possano essere riqualificati professionalmente in attesa che i nuovi insediamenti produttivi si avviino. Le soluzioni individuate per loro siglate ieri a Palazzo Chigi, sono state sottoscritte nell'Accordo di programma per il porto di Gioia Tauro e nell'Intesa istituzionale per il porto di Taranto. Questo risultato ci inorgoglisce, perché anche grazie al fattivo e combattivo apporto della Uiltrasporti si sono salvati centinaia di posti di lavoro, con una prospettiva di rilancio e di sviluppo portuale e di indotto.

Non di minore importanza è stato, poi, l’accordo Meridiana-Qatar, che ha strappato dal disastro un importante asset del Paese, in particolare della Sardegna, e ancora una volta centinaia di posti di lavoro.

Il lavoro è una leva essenziale dei servizi del nostro comparto, che si distingue per essere ad alta intensità di manodopera, sempre più professionale e qualificata ma anche soggetta a profili professionali usuranti, alcuni dei quali si sono visti posticipare l’uscita dalla “Riforma Fornero”, mentre altri ancora attendono il giusto riconoscimento. Lavoratori mobili come la gente di mare, i portuali addetti alla stiva o alla gru in altezza, il personale di volo, gli autisti di camion, gli operatori ecologici, ma anche il personale viaggiante ferroviario e i controllori di volo sono alcuni dei profili professionali in attesa di veder parificato agli altri lavoratori il loro diritto alla medesima speranza di vita nel momento del passaggio alla quiescenza. Certo non pensiamo che questi problemi possano trovare immediate risorse per la loro risoluzione. Ma chiediamo un approccio responsabile e maturo a questi problemi, che ponga la dimensione temporale di lungo respiro nella formulazione di risposte concrete di politica previdenziale e di revisione profonda della Riforma Fornero. Accanto a questa, riteniamo che la riforma pensionistica debba essere fondata su criteri scientifici, soprattutto per quel che riguarda il lavoro usurante. Pensiamo che il Tavolo di confronto tra Governo e Confederazioni dovrebbe convergere su un cronoprogramma, che permetta di affrontare le problematiche sulla base delle risorse finanziarie disponibili su un arco temporale più lungo, piuttosto che dare risposte incomplete ai problemi della flessibilità in uscita per l’odierna limitatezza delle risorse finanziarie. Questo per rispondere ai problemi dei pensionati deboli, dei lavoratori precoci, di coloro che perdono il lavoro in età avanzata ma che non hanno i requisiti per accedere alla pensione, e dei lavoratori che svolgono lavori usuranti.

Occorrerebbe una soluzione graduale ma costante e concreta nel tempo che permetta ai lavoratori di accedere ad una giusta ed equa quiescenza, rispondendo altresì ai problemi di flessibilità in uscita, a quelli di un mercato del lavoro fin troppo ingessato ed ai problemi generati dai costi aggiuntivi per l’invecchiamento oltre misura della popolazione attiva.

Recentemente, su questi temi insieme a UIL ed ITAL UIL abbiamo organizzato una importante iniziativa nazionale su previdenza e lavoro usurante, che ci ha dato un ottimo riscontro e che speriamo abbia fornito utili contributi.

Sulla politica economica del Governo non possiamo poi essere d’accordo con il capitolo delle privatizzazioni. Beninteso, noi non siamo contrari ad esse per partito preso, ma siamo contrari con decisione alle privatizzazioni prive di un piano industriale. È il caso di Enav, che non contiene nessun elemento di sviluppo industriale e costituisce l’unico esempio nel mondo di privatizzazione dell’ente di controllo e sicurezza del traffico aereo, con la collocazione di una cospicua quota in Borsa. La sola logica che traspare con chiarezza è quella di far cassa, tra l’altro con una stima di ricavo modesta. Capiamo che il Governo cerchi di correggere i conti pubblici di almeno 8 mld per uno 0,5% di Pil in più all’anno, ma riteniamo che questa frettolosa strada possa produrre solo svendite di pezzi importanti del Paese, come già  avvenuto con Poste Italiane, con la cessione sottopagata di quasi tutti i titoli del Tesoro a Cassa Depositi  e Prestiti.

Per ragioni analoghe eravamo e siamo ancora contrari alla  privatizzazione di FS e ci tengo a sottolineare il ruolo che Uiltrasporti ha avuto nella fase che ha portato al congelamento temporaneo di tale decisione. A settembre verificheremo con la controparte la validità del piano industriale del gruppo e le prospettive di sviluppo della nuova società dedicata al cargo ferroviario, MERCITALIA, affinché non tradisca le aspettative annunciate e mantenga l’attenzione sui problemi dei lavoratori, per i quali il nostro impegno è massimo e non verrà meno in nessuna fase. Non ci vede contrari, invece, la fusione di FS con Anas, anche se ci sembra più un intervento di sgravio di bilancio dello Stato che un processo di accorpamento industriale, con annessi e connessi tutti da verificare.

Non di minore importanza è poi il riequilibrio nel trasporto passeggeri, attualmente fortemente sbilanciato a favore dell’Alta Velocità, mentre le  tratte ordinarie soffrono di disservizi e bassi standard di qualità che rendono gli spostamenti di pendolari e studenti estremamente disagiati  e faticanti. Anche in questo segmento valuteremo con grande attenzione l’attuazione degli investimenti già annunciati dal gruppo.

Tra le prime cose che ci aspettano in autunno, l’esercizio di un forte pressing per il rinnovo dei CCNL scaduti, alcuni dei quali in fase di trattativa tutt’altro che avanzata. In questo senso è  pienamente da noi condivisa l’iniziativa nazionale lanciata dalla UIL, e accolta da CGIL e CISL, di accumunare tutte le categorie che hanno la difficoltà a rinnovare il CCNL. Il contratto nazionale è uno strumento non solo di tutela del lavoro, ma anche di regolazione del mercato e di rilancio dei consumi, attraverso la determinazione dell’incremento salariale sulla base di indicatori non solo riferiti all’inflazione, bensì anche a quelli macroeconomici e della produttività generata dai vari settori. 

In questo contesto particolarmente intenso ed incerto al tempo stesso, il ruolo del sindacato, ed in particolare della nostra organizzazione sindacale, assume, quindi, fondamentale rilevanza nel rispondere ai bisogni collettivi delle lavoratrici e dei lavoratori.

E’ sempre più evidente una delusione crescente e la sfiducia degli italiani, motivate dai comportamenti e persino dai modi di essere degli esponenti del quadro politico del nostro Paese, che ha visto perdere quote considerevoli di consensi. A questo crollo di fiducia, che non ha risparmiato nemmeno le forme tradizionali dell’associazionismo classico, non possiamo permettere di intaccare anche il Sindacato, che, per quanto ci riguarda, ha invece tutte le carte in regola per non essere incluso nel lapidario quanto qualunquistico giudizio del “tutti eguali.”

Dunque, per il nostro Sindacato e per chi come noi crede nei valori del lavoro, della democrazia e dell’equità, si presenta un impegno ancora più gravoso ma anche più appassionante: l’impegno di restare protagonisti e di non essere fagocitati da confuse e approssimative soluzioni.

Questo ci rende ancora più convinti e decisi ad affrontare la realtà con tutti i mezzi, le strutture ed i programmi necessari, consapevoli di doverli adeguare al presente, ma anche e soprattutto ad un domani che già incombe.

Per questo motivo, dovunque c’è un problema di lavoro dobbiamo esserci, e non da spettatori, ma da protagonisti. L’economia pone problemi nuovi di produzione e di nuove esigenze di produttività, di distribuzione del reddito, di ricerca di canali diversi di distribuzione dei prodotti. Noi dobbiamo essere preparati a tutto questo, affrontando i problemi nelle sedi giuste, nel territorio, nella fabbrica, nei luoghi decisionali e istituzionali, con strutture che possano competere nel confronto e partecipare alle decisioni.

Per questo dobbiamo “costruire” una Uil che, nulla rinnegando delle sue Azioni e della sua cultura, prenda di petto con strutture e strategie innovate e innovatrici, l’ampio spettro di problemi di chi nella Uil ripone la sua fiducia e le sue aspirazioni. Non a caso la Conferenza di Bellaria ha voluto chiamarsi “di organizzazione e dei servizi”, per confermare e rilanciare ruoli e funzioni di ITAL, di CAF, di ADOC  ……. Non è un caso che essi si sono e si stanno confermando le sedi naturali per convogliare volumi sempre più ampi di “domanda”, riferita alle più diverse e variegate necessità dei cittadini e di coloro che più fiducia mostrano per la “strategia” e i programmi della Uil.

C’è molto da fare per recuperare al sindacato giovani, donne, precari e studenti, tutti portatori di problemi di genere, di età, di cultura che non possono restare fuori da un sindacato che vuol marciare coi tempi, che vuole esser utile e che vuole stare dentro la società, di cui è espressione rappresentativa diretta. Passando anche attraverso una ristrutturazione delle stesse sedi di rappresentanza, se occorre.

Esigenze nuove, diverse dimensioni produttive, canali di comunicazione inediti possono e devono costringerci a “spostare” le nostre istanze in luoghi e tempi diversi dal passato.

La Conferenza Nazionale di Organizzazione è pertanto l’occasione per verificare quanto del percorso iniziato con la Conferenza di Organizzazione e dei Servizi di Bellaria è stato fatto, accelerando il processo di completamento laddove non fosse stato ancora ultimato e, nel contempo, procedendo nell’obiettivo di realizzare e consolidare un “sistema di rete” dell’intera Organizzazione UIL, così come un sistema organizzativo, che ci consenta di essere efficaci nelle risposte e preparati a cogliere appieno le opportunità e le esigenze derivanti dai cambiamenti nella società e nel mondo del lavoro.

Certo, la modifica degli assetti organizzativi e delle modalità operative richiedono un progetto che risponda in prospettiva al rafforzamento di UILTRASPORTI in ogni sua articolazione. Bisogna, quindi, pensarlo in modo flessibile, con tempi di realizzazione adeguati, affinché ciò risponda alla più ampia condivisione. Sarà, pertanto, la prossima stagione Congressuale a dare il via in termini fattivi a tale progetto di cambiamento. Ma, intanto, sarà anche possibile anticipare eventuali processi di aggregazione territoriale, se ciò, oltre a determinate ragioni di urgenza, dovesse rispondere anche ad un ampio consenso da parte degli Organi delle articolazioni interessate.

Non partiamo da zero. Oggi le articolazioni nella Uiltrasporti sono 75, dalle 108 che erano fino a pochi anni fa, con una riduzione del 30,56% che ha migliorato le nostre capacità organizzative e l’efficacia delle nostre azioni sindacali, e siamo in dirittura d’arrivo nel completamento anagrafico degli iscritti, avendone censiti 73.000 su 80.000.

Laddove il livello regionale ne ravvisasse l’opportunità/necessità, questo percorso può continuare nello spirito di sprigionare ulteriore forza propulsiva da dedicare ai problemi dei lavoratori, snellendo il numero delle Segreterie e dei Segretari ma, di converso, mantenendo la piena funzione operativa delle strutture sindacali, pur senza essere sedi Congressuali, garantendo rappresentatività e autorevolezza, rappresentanza di genere, spazio di affermazione dei più giovani, contenimento dei costi ed investimento sui delegati per i quali le agibilità sindacali sono sempre più ridotte.

Tali progetti di aggregazione dovranno rispondere principalmente al superamento delle situazioni di debolezza, tenendo conto di determinati parametri, oltre alle scelte Confederali, quali la dimensione territoriale, l’ampiezza della popolazione di riferimento, la dimensione organizzativa necessaria e la conseguente dotazione economico-finanziaria.

Entro tali riferimenti, il progetto di aggregazione territoriale potrà interessare anche tutto l’intero territorio Regionale, determinando un unico livello di competenza. Va da sé che tale scelta, già fatta nelle regioni Marche, Molise e Basilicata, dovrà essere ben valutata anche con la struttura Nazionale, nonché con quella Confederale Regionale, con obiettivo di rilancio della capacità di azione della Uiltrasporti e non certo di concentrazione del potere nelle mani di pochi.

Pertanto, l’aggregazione a cui mi riferisco si delinea soprattutto come processo di valorizzazione democratica degli apporti di delegati, quadri e di chiunque voglia contribuire sia alla formazione delle scelte di politica economica e sociale, per il costante miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro, e sia allo sviluppo della Unione Nazionale di Categoria, in coerenza con lo Statuto e con i principi di giustizia sociale, di libertà, di piena valorizzazione del lavoro.

L’esigenza di un’organizzazione flessibile, come flessibile dovrà essere la scelta in capo ai Segretari generali di convocare la Conferenza nel proprio territorio, nasce dalle differenti esigenze di adattamento derivanti dalle caratteristiche dei territori regionali, diverse per popolazione, estensione territoriale, insediamenti produttivi, fattori culturali. Per questo non potrà essere una scelta a freddo, bensì il risultato di valutazioni ed analisi che, mettendo in relazione costi/benefici non solo economico-finanziari, trovino sostanza in scelte di prospettiva di crescita dimensionale della categoria e di aumento di capacità ad intercettare, impostare e risolvere le problematiche che incontrano le lavoratrici ed i lavoratori.

La nostra stella polare deve essere l’allargamento della presenza negli Organismi dei delegati di base e di coloro sui quali si è investito in formazione, rafforzandone nel contempo la coesione sociale, mantenendo fermo il perseguimento, con impegno, trasparenza ed onestà, di tutti gli scopi della UIL. In questo senso, va  verificato con quanti dei 350 delegati, coinvolti nel programma nazionale di formazione, si è stabilita una reciproca soddisfazione delle aspettative. Come sapete il programma sta proseguendo, con un sempre più alto livello didattico, che esige dai partecipanti un altrettanto sempre più alto impegno. Abbiamo avviato un programma di III livello, Master 500, che coinvolge 250 delegati. Nel trimestre aprile-giugno di quest’anno ne abbiamo formato già 63, di cui 50 uomini e 13 donne. Hanno dai 31 ai 40 anni e in maggioranza sono diplomati. Essi rappresentano la nostra continuità, ma stiamo già riflettendo su come ottenere una maggiore quota femminile, che al momento è per noi troppo bassa.

Per Uiltrasporti questo rappresenta un patrimonio di risorse umane, che nel modo più assoluto non può essere disperso.

Il Consiglio Nazionale UIL ha approvato il documento base per la discussione alla Conferenza e al netto delle integrazioni che noi dovremmo apportare, ne condividiamo gli obiettivi così come il metodo di confronto per attuarlo.

Questo vale per tutto l’insieme delle proposte, compresa quella che porterà in capo alle Unioni Regionali la responsabilità di gestione dei servizi di Patronato e di CAF. Per questa nuova configurazione possiamo già partire contando sul buon livello raggiunto in termini di qualità, per puntare ad una sempre maggiore diffusione sul territorio, salvaguardando sempre più anche ogni lavoratore pensionato, iscritto o meno alla UIL, con un servizio sempre più efficiente ad un costo sempre più contenuto per gli iscritti.

Per crescere diventando un punto di riferimento, dobbiamo poi adottare comportamenti omogenei e trasparenti, che possano diventare un modello da seguire. A questo  fine è necessario ottimizzare la gestione economico-finanziaria della Uiltrasporti.

Lo Statuto ed il nostro regolamento attuativo sono già molto precisi nel prevedere obblighi e procedure in merito. Si pone, pertanto, la necessità di intervenire al fine di superare i problemi oggettivi per i quali, in determinate articolazioni territoriali, tali procedure non hanno trovato effettiva applicazione.

Va da sé che a tale situazione è necessario mettere rimedio a beneficio di tutte le strutture ed a garanzia dei relativi responsabili legali.

Considerando che la struttura Nazionale ha già ottemperato agli impegni statutari, dotandosi di uno schema di bilancio di esercizio redatto secondo i principi della competenza economica e di un Collegio dei Revisori dei Conti esterno, il cui Presidente è iscritto all’albo dei Revisori Contabili, si pone la necessità di esportare tale modello, che risponde a logiche di trasparenza, a tutte le articolazioni della Uiltrasporti, alleggerendole, altresì, di oneri che distolgono energie e risorse dall’attività sindacale, dal fare proselitismo e dalla formulazione delle risposte alle problematiche dei lavoratori.

In tal senso, il progetto di massima sul quale dobbiamo confrontarci e, successivamente, trovare le soluzioni tecniche di attuazione, deve vedere: la riduzione degli attuali 181 conti correnti di raccolta, che tra l’altro rappresentano un costo significativo, in 21 conti, cioè uno per Regione; l’adozione di un unico modello di bilancio; una attività di controllo amministrativo svolta da un unico ed esterno Collegio dei Revisori dei Conti Regionale; la previsione di un unico bilancio consolidato Regionale con l’obbligo di certificazione e pubblicazione oltreché di deposito; l’elezione di un unico Tesoriere Regionale.

Tutto questo mantenendo inalterato l’attuale criterio di ripartizione delle risorse prodotte dalle articolazioni della Struttura, nonché l’attuale autonomia di spesa del livello territoriale, sempre che sia rispondente ai vincoli di trasparenza, tracciabilità e conforme alla reale disponibilità di bilancio.

Sia chiaro, questo progetto, che avrà necessariamente bisogno di essere dibattuto e verificato prima della sua approvazione nella prossima Conferenza Nazionale di Organizzazione della Uiltrasporti, non è inteso come una centralizzazione delle risorse o una riduzione dell’autonomia giuridica, amministrativa e politico-organizzativa dei Segretari territoriali, bensì è una semplificazione delle procedure atte a garantire il controllo della compatibilità tra mezzi disponibili e spese, nonché della contabilità e regolarità degli atti amministrativi, così come recita lo Statuto, a favore della trasparenza e ottimizzazione delle risorse economiche, ricavando tempo prezioso da riversare sull’attività politico-sindacale.

Chiaramente se questo modello trovasse la sua approvazione in sede di Conferenza Nazionale, andrebbe poi realizzato con la prossima stagione congressuale, dopo le necessarie modifiche allo Statuto.

È poi anche necessario aggiornare, ed estendere a tutte le nostre articolazioni, il regolamento che disciplina le modalità di acquisto di  beni e servizi ed i rimborsi agli attivisti delle spese vive sostenute per l’espletamento degli incarichi. Parimenti, va aggiornato ed esteso a tutte le articolazioni della nostra Organizzazione il Codice etico.

Possiamo essere orgogliosi della nostra Organizzazione e del percorso fatto in questi ultimi anni.

Siamo già un’Organizzazione solida e coesa e questo ci ha permesso di crescere anche in momenti difficili come questi, per la nostra economia, per il mondo del lavoro e per le condizioni sempre più incerte delle lavoratrici e dei lavoratori. Ogni qualvolta ci presentiamo nella competizione elettiva per individuare le RSU e le RLS otteniamo risultati di gran lunga superiori al numero degli iscritti alla nostra Organizzazione.

Nei primi mesi di quest’anno, poi, abbiamo registrato un aumento medio del 8,5% degli iscritti, grazie al vostro e al nostro impegno, crescita che auspichiamo venga confermata alla chiusura di fine anno. Non possiamo però accontentarci, dobbiamo proseguire per raggiungere obiettivi sempre più alti, perché questo è ciò che ci chiedono le lavoratrici e i lavoratori e sono sicuro che se sapremo valorizzare le nostre potenzialità e la nostra determinazione, Uiltrasporti continuerà a crescere anche in futuro.

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